WTO争端解决专家组就“有关中国汽车零部件进口措施案”，作出了不利于中国方面的临时裁定，要求中方给予进口汽车零件更多优惠。
一旦终裁败诉，这将是中国自2001年加入WTO以来的首度败诉。
据海外媒体报道，由三名成员组成的WTO争端解决小组支持美国、欧盟和加拿大，认为中国的措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用”，“要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”
《第一财经日报》昨天从商务部内部获悉，商务部已经收到WTO方面关于此次汽车零部件的裁定，相关部门正在积极研究应对措施。
中国常驻WTO代表团１４日在一项声明中说，中方正在认真研究世贸组织专家组向各当事方散发的中期报告（初步调查结果），准备向专家组提交评论意见。中方尊重世贸组织争端解决程序，在专家组作出此案的最终裁决之前，不对报告进行评论。
此次的裁定只是临时性的裁定，WTO将在今年3月公布正式裁定。目前欧美重要的汽车零部件厂商及中国高档车制造商都在密切关注最后裁定的内容。
“有关中国汽车零部件进口措施案”起因于中国2005年开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。
上述办法规定，车身、发动机、变速器的关键件或分总成分成A、B两类，进口A、B类件之和达到或超过进口件总界定数量即为构成整车特征；进口A类件的数量达到或超过A类件界定数量亦为构成整车特征；构成整车特征的零部件，以及等于或超过整车价值60%的零部件，均征收与整车相同的关税。而根据现行标准，单纯零部件进口平均仅收10%的关税。
欧盟、美国和加拿大认为，这有歧嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。但中方认为，这符合WTO的规定，征收关税是为避免汽车生产商通过进口单个零部件的方式达到进口整车的目的，以规避整车必须交纳的较高关税。
然而，随着中外就此磋商的不断推进，上述办法实施主要标准——有关整车特征的进口价格百分比界定标准（是否为60%）和有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准，被推迟到2008年7月1日实施。这意味着，零部件按“整车特征”收关税，被宣布暂缓实行。
近年来，由于奔驰、宝马、凯迪拉克、沃尔沃等跨国汽车公司在华的高档汽车项目相继展开，中国从美国及欧盟等地采购零部件的需求正在逐年递增。
海关总署的统计数据显示，2007年上半年，我国汽车零部件进口高达72.66亿美元，其中，一些关键汽车零部件进口增势显著：发动机进口金额6.97亿美元，同比增长16.43%；变速箱进口金额14.61亿美元，同比增长66.09%。
但由于2008年7月1日这个大限之日逼近，一些吃不准政策动向的汽车厂家旗下高档车国产项目搁浅。
分析人士认为，尽管WTO专家组目前只是“临时裁决”，中方仍有上诉机会和辩解空间，但一旦3月正式公布的裁决不变，此案将是中国自2001年加入WTO以来遭受的首次败诉。
美国贸易代表办公室在一份书面回应中认为，从主要方面来看，WTO调查组已经同意美国等提出的申诉。
“根据WTO争端解决程序，在WTO进行诉讼并不中止被诉措施的执行，即便一措施最终被裁定违法，在裁决最后通过后，被诉方还可以有一段执行的合理期间来执行裁决。”汽车分析师钟师在接受本报记者采访时表示，当然，从长远来看，最好的解决办法是中国自主品牌汽车企业做得更强大，占据市场更多份额。
外国汽车零部件商：初裁带来转机
中国汽车零部件商：影响不会太大
面对WTO争端解决专家组在中期裁决中，就“有关中国汽车零部件进口措施案”，作出不利于中国方面的裁决，中外汽车零部件供应商反应不一：一些因生产转至中国而陷入窘境的外国汽车零部件商认为此项初裁将为其带来转机；而中国汽车零部件商则表示初裁产生的影响不会太大。不过，专家们称，不论终裁如何，降低成本、提升销量才是各企业的共赢之选。
跨国供应商的两种表情
WTO争端解决专家组作出不利于中国方面的裁决，这表示了在这桩有关汽车零件的争端中，天平倾向于美国、欧盟和加拿大一方。众所周知，欧盟、美国、加拿大三方声称，中国于2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》等政策规定，进口等于或超过整车价值60%的零部件，征收与整车相同的关税，即25%；而若单纯按零部件进口计算，关税则为10%，差别甚大。
包括美国的德尔福公司（曾是通用汽车的零件供应商）和德国的博世有限公司等在内的跨国汽车零部件巨头认为，中方的一些政策可能阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零件，这种情况促使汽车零件生产商将生产转移到中国﹐令美国、加拿大和欧盟工人丢掉工作。而对于WTO争端解决专家组作出不利于中国方面的裁决，他们认为或将为其带来转机。由于WTO对外公开的正式报告将在3月份公布，这些公司均表示将密切关注。
不过，事实上，博世、德尔福、伟世通等多家跨国零部件巨头均早已在中国市场建立了独资或合资公司，生产成本甚至大大低于其在本国当地生产再向中国出口。
“其实WTO的初裁，对中国公司这边的影响是不大的。国内的工厂生产出来的产品配套，基本上都是供给国内的整车厂，有的甚至从中国出口到其他海外市场，进口则基本很少，所以影响不大。”这些跨国零部件汽车巨头中国公司的工作人员均对记者表示。
本土供应商做大成本优势
“目前国内汽车零部件供应商的水准，虽然尚不能提供奔驰、宝马等高档汽车以及混合动力技术的发动机和变速箱，但总体上技术水平正在大幅提高，而且一个不容忽的趋势是，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移，因为国内的生产成本很低；中国汽车零部件已开始大举走入国际市场，并积极参与国际汽配行业的兼并整合。”昨天，浙江万向控股集团的有关人士告诉记者。
分析人士认为，即使受到WTO的裁定影响，中方调整了有关政策从而降低了部分零部件进口的关税，这无疑将在客观上使得一大批在中国设有合资整车公司的跨国汽车制造商大举采购其本土惯用的汽车供应商产品，而这些产品的涌入将在一定阶段内，大大冲击国内原有的供应商配套体系；但长期来看，随着国内汽车制造商（除奔驰、宝马等高档车制造商外）纷纷加大了本地生产的国产化力度，加上国内汽车价格一降再降，为保持利润率，转产中国并提高国产化率显然是不该绕行的捷径。
不过，也有分析人士补充认为，尽管在中国国产零部件要比仅进口（即使关税得以降低）方式更有利于降低成本，但国内零部件配套体系的技术能力、装配质量还与高档车在其本国的产品质量水准存在较大差距。因此，提高配套水平也是摆在国内供应商们面前的一大考验。
中国影响汽车零部件进口措施案
“中国影响汽车零部件进口措施”案起因于中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）。《办法》规定，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。在交涉未果的情况下，欧盟和美国于2006年3月正式在WTO向中国提出了磋商请求；随后，加拿大也加入这一行列。该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”。
2006年7月1日前，中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部发文，将原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。但美、欧、加要求中国彻底取消有关整车特征核定标准。2006年9月4日，美国贸易谈判代表办公室发言人表示，仍然有可能继续该案的WTO诉讼。2006年9月15日，美国、欧盟、加拿大正式要求WTO成立专家组，审理中国对进口汽车零部件征收关税的措施。
而接受审理的相关措施则包括《汽车工业产业政策》（国家发展和改革委员会令第8号，2004年5月21日）、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（海关总署、国家发展和改革委员会、财政部、商务部令第125号，2005年4月1日起正式实施）、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》（海关总署第4号公告，自2005年4月1日起施行），以及对上述文件的任何修订、替换、补充，执行上述文件的措施或者其他相关的措施。
目前，WTO专家组的三位成员已经就此作出了不利于中国方面的裁决，但这一裁决只是“临时裁决”，中方仍有上诉机会和辩解空间。不过，从过往案例的处理情况来看，WTO专家组在作出终裁时大多未曾改变过此前的裁决结果。 (本文来源：第一财经日报 作者：蒋婷婷 陈达)
