合资进化论 本田中国如何"左右手"博弈？
具有转折性意义的事件发生之前，大多会经历一个平淡无奇的宁静时刻。对广州本田汽车有限公司（以下简称广州本田或广本）来说，今年4月或许正是这样一个时刻。<?xml:namespace prefix = o />
中旬，在它坐落于黄埔老厂区的白色行政管理楼里，工作人员像往常一样忙碌，白色的广本工作服在狭窄楼道的光线中渲染出整齐划一的气氛。在这座1990年代末建成的建筑里，本田的日方代表签署了一份技术合作协议，确保向即将成立的研发公司提供技术输出。整个签约过程没有任何仪式感，总经理办公室下广报科的绝大多数员工甚至对此一无所知。
协议签署后，广州本田汽车研究开发有限公司登记注册。然而，此事件在三个月后成为中国汽车业的舆论焦点。在新公司中方执行副总经理付守杰的记忆中，去年9月本田技研社长福井威夫已公开表示会大力支持广本的自主开发意愿，而在年底，广本发布2007年事业计划时，更是明确宣布中日双方正着手成立新的研究所。
显然，当时的舆论界没能及时明了广本的暗示。在国家产业政策及激烈竞争的双重压力下，倡导“本土研发能力”更像是合资公司讨巧的公关手段，本质上不过是将海外成熟车型做些虚张声势的本地化修改。更何况，上汽通用旗下的泛亚汽车技术中心已是合资研发机构的典范，广本新公司引不起任何悬念。
但是，<?xml:namespace prefix = st1 />
现在，广本研发公司600万平米的新厂区仍是片嘈杂的工地，其第一款新车在三年后方正式投产，但中国汽车业能明确感受到变革的信号。
无疑，对二十多年的合资史而言，这是个重大的事件。在股权结构上，广本研发公司放弃了泛亚那种由中外股东分别投资模式，而是以合资公司全资子公司的身份专门服务于广州本田。借此，广州本田成为改革开放以来国内第一家发布自有汽车品牌的合资企业。此前，中国市场没有一家真正意义上的合资汽车企业，那些头顶知名跨国品牌的同行，本质上只是一个制造车间。付守杰隐约感到自己工作的价值：“也可能这是一个历史。真正使我们汽车行业的发展，进入一个新的时期。”
不过，对本田公司而言，新公司的诞生却意味着昔日重现般的精神的回归。在全球汽车业，没有谁像本田那样崇尚纯粹的技术研究。在一种不受干扰的工程师文化中，该公司凭借持续的努力完成日本汽车工业史上耀眼的技术进步，并由此掳获了一些声名雀跃的西方追随者，包括大众集团CEO费迪南希·皮希耶和汽车业传奇人物鲍勃·卢茨。创始人本田宗一郎听到的最带劲的同行评价来自宝马帝国缔造者冯·金海姆，后者认为，本田是世界上唯一值得宝马学习的汽车制造商。
当然，要真正回复这一传统并非易事。对广州本田总经理大河原荣次来说，新公司最重要的的目标就是如何尽快去培养可以掌握这些技术的人才。但对广本拥有的合资模式而言，更急迫的矛盾在于：任何新事物的产生首先意味着中外双方利益的重新制衡。不论是广本发布的信息，还是近来大多数媒体的报道都将广本研发公司诞生过程描绘为“一拍即合”，但事实上，中日双方股东对相关问题的探讨早在两年前便已开始，其间经历了反复的斟酌、商讨与博弈。但不可否认，这是个具有无限想象力的商业举措，当日方将更多技术转让给新公司之后，本田公司、它在中国的合资企业乃至中国汽车业自身，都会隐约看到自己崭新的未来图景。而从根本上，这一切拜中国这个多变而充满刺激新兴市场所赐。
公平交易
两个最重要的推动者几乎是在一种潜在的忧虑中开始他们的筹划的。对本田中国投资公司总经理兵后笃芳和广汽集团总经理、广州本田董事长陆志峰来说，当2004年4月、他们确定增建广本第二家工厂并将整体产能目标提升为36万辆之后，这家合资公司的发展瓶颈立即凸现在他们面前。“单靠简单地建立更多的工厂就能够实现持续性发展么？”兵后对《环球企业家》反思说。
此后三年，兵后和陆志峰进行了无数不定期会谈，并将共识反馈给双方股东，后者的意见再融入到更深入的探讨中。
争执在一开始就出现了。按照本田的海外市场传统，最初的设想是在中国建立独资的研发中心。但广汽集团坚决不同意，反驳的理由相当现实，新建的研发机构担负着接收技术转让以降低成本的重任，独资模式显然无法承担。同时，本田发现，自己并没有足够数量的技术人员派驻到中国。技术人员在熟悉的团队中共享公司给予的自由度，这是本田的惯例。
本田最终认识到，一个由日方独资的研发机构，对于广州本田来说，没有真正意义上的促进作用。“这是不能从根本上解决问题的。”本田技研工业（中国）投资有限公司广报部部长长井昌表示。看起来，建立一家合资研发公司是双方都能接受的方式。
不过，当兵后把成立合资研发公司的意见带回本田技研总部之后，却引起了多方面的争论。包括时机、新公司的规模、以及广本的经营能力能否维持研发公司的生存，毕竟，研发过程需要不断投入巨额资金。最终，本田延续了其极具中国特色的滚动发展模式——今年4月份签署的技术协议，只确定了第一款自有品牌车型的技术转让内容。更远期的技术转让会在未来继续商讨。
但接下来，本田和广汽集团却陷入一场更加繁琐的争议之中。在股本结构问题上，双方探讨了几乎所有的可能性：中日双方股东合资、广本出资，甚至说服东风本田一起参股。很快，这些决议被陆续否定。
事实上，他们对彼此的需求十分明了：必须保证双方利益的对等。双方的界限处于一种不可琢磨的动态平衡之中，而不同的股权结构意味着利益、权力分配上微妙的差异。因此，找到理想中的合意解并不容易，需要有足够的耐心渐入佳境。
本田提出了一个可行的解决方法，它与广汽集团成立一家各占50%股权的研发中心，类似于泛亚的形式。但这样一来，双方需再次投入资金，而如若动用广本的现有资金，则需广本首先返还股东资金……在一个牵扯税收、外汇管理等一系列问题的复杂漩涡面前，本田和广汽意识到利益很可能因此更加纠缠不清。但至少，这个提议使双方接近了最终方案。
就在反复的会议几乎令人疲惫之时，方案终于出现了：由各占50%股权的广州本田直接投资筹建研发公司，这是保证双方利益对等的最为简省的策略。此举避免了繁复的投资技术环节，本田只需派出少数技术带头人参与研发公司的运营和培训，便能让新建的研发机构步入正轨。
而对广本的中方合作者来说，这样的股权结构能切实解决合资汽车公司固有的成本困境。也正因此，广本研发公司的成立具有合资史里程碑的意义。
以往，广本生产的雅阁、飞度等车型，其整车研发集中于海外。作为一个受让技术的实体，广本在引进车型时需和本田签署一份针对某一款车型的技术转让合同。这其中包含了两项昂贵的费用：一次性付出的技术入门费和按每辆车提取的技术提成费。就目前的中国汽车行业而言，雅阁这样级别车型的技术提成费约为3%-5%不等。这笔账算下来，一款售价20万的中档轿车若年产量达到15万辆，仅技术提成费一项每年就高达9亿-15亿元人民币。
新公司成立后，本田直接提供相关技术，这与广本作为生产企业直接接收图纸有着本质区别，相关费用的计算方式也随之变化。本质上，这是一个化整为零的做法：研发公司接收的是来自本田的部分核心技术，而不是具有独占性知识产权的整体车型转让技术，这样，相应的对价成本就会降低很多，而后由研发公司通过自己的技术能力进行集成。对广本研发公司来说，最令人欣喜的是，这种集成所得的成果，即一款新的车型，其知识产权是归属广州本田研发公司所有。
在这一点上，广本研发公司和泛亚之间形成了重要的区别，尽管两者在具体工作上并无太大差异。对广本来说，将技术成果循序渐进地积累到自有品牌的实力之上，昭示着无限的商业前景。
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